翻开今年上半年销量，日系三强占据了国内汽车市场接近20%的份额，意味着每销售五台车其中就有一辆日系；乘联会的销量前十五，日系轿车独占其五、SUV坐拥六席；

在国内掀起的加价提车风潮里，雷克萨斯、汉兰达、赛那、埃尔法……几乎半数以上的产品全部源自日系。

很明显，上至百万豪车下至10万买菜车，对于日系中国消费者趋之若鹜。

但所谓鲜花着锦、烈火烹油的繁荣之下，实际上却是危机四伏，就宛如当年《红楼梦》里的荣国府一样。

危机四伏

以1-6月销量为例，仔细研究排名靠前的十一款日系车，名次尽管保住了，但是销量同比下滑明显。

比如日系的根基A级轿车，轩逸锐减17.4%，卡罗拉+雷凌几乎减少了三分之一；A级SUV本田CR-V和丰田RAV4同样大幅下跌了超过16%。

还有曾经日系最引以为豪的双车战略在中国市场似乎遇到了瓶颈，比如走运动个性化路线的思域+型格组合，思域自从换代之后一蹶不振，很少能跻身前十五，型格月均销量5-6千上下，始终谈不上有多成功。

一言以蔽之，传统燃油车市场，日系的大幅领先优势不再了，根源还是在于电动化。

依然以A级轿车市场为例。日系轿车的急转直下很大一部分原因是比亚迪秦PLUS DM-i的上市。以去年下半年为临界点，随着秦PLUS DM-i产能的释放，日系三剑客轩逸+卡罗拉+雷凌就开始了跌跌不休，今年1-6月秦系列热销超14.6万辆，这几乎是三车销量下跌的总和。

A级SUV市场同样如此，宋PLUS DM-i开始一家独大，单月销量超3万，稳居第一，甚至做到了以一敌三（RAV4+CR-V+皓影总销量）。

比亚迪DM-i超级混动在性能、油耗上对日系油车的降维打击，加上合理的成本控制，让日系车最大的节能优势化为浮云。

今年上半年，比亚迪混合动力总销量达到了314638台，六个月的数据，几乎比过去一年本田+丰田两家混动车型在华销量之和还高。日系车可能万万没想到，投入研发二十余年，在中国普及混动近十年，最终被比亚迪摘了桃子，混动在比亚迪身上真正发扬光大。

不止比亚迪一家，吉利、长城和奇瑞也在大规模反攻。尤其是吉利，6月两款雷神混动累计销量已经突破了1.2万辆，吉利超越丰田和本田，成为销量仅次于比亚迪的混合动力制造商只是时间问题。

更深层的忧虑是日系车在纯电领域的出师不利。

一是推进速度太慢。

去年大众一口气推出了5款电车，ID.系列自上市以来，已经积累了近10万用户，为大众的电气化打下了坚实基础。而丰田bZ4X还在预售，日产Ariya最近才亮相，目前真正可选的日系电车，仅有东本e:NS1、广汽三菱阿图柯寥寥几款，后者还是基于广汽埃安打造的电动SUV。

二是市场反馈不佳，产品力存疑。

大众虽然开局不顺，但是用户口碑和销量都还不错，而东本e:NS1和广汽三菱阿图柯只有三位数的月销。还有原定于6月17日上市的广汽丰田bZ4X，在临近发布会的两小时前被紧急叫停，有消息称是因为产品存在缺陷，一周后，丰田就宣布在美国、欧洲、日本等地区召回bZ4X。

在乘联会公布的销量数据排名里，前五十位没有一款日系身影；在国外市场，来自EV SALES BLOG的统计，今年全球1-5月纯电动新车销量中，日系阵营在排行榜前十全军覆没。

很难想象，日系这么重要的汽车玩家，竟然在纯电动的各大榜单以及消费者的选购清单里毫无“存在感”。

油车大范围下跌、混动被强势反超、EV又前景不明，陷入重重危机的日系车，不仅被大众在纯电领域拉开差距，在智能化、电动化方面更是被中国品牌远远甩在身后，一向无往不利的日系车为何危机四伏？

为什么被反超？

从全球汽车产业发展的迭代史来看，有一条基本规律：每一个历史阶段，总有一个国家或地区是世界汽车的中心，在这里会源源不断地输出主流新技术、新理念和新产品。

1890-1940年，汽车中心在欧洲；

1940-1980年，汽车中心在美国；

1980年-至今，汽车中心在日本；

这里，我们不探讨十年之后，中国会不会成为全球新的汽车中心，而是反思过去十年日本作为汽车中心究竟丢失了什么，才导致今天的危机四伏。

1980年之前的美国或许是个例子。彼时，石油危机引发的能源危机拖垮了底特律三巨头，美国汽车工业一叶障目，专注于大排量自吸，忽视了节能减排，霸主易位，日系得以顺势而起。

今天的日本如出一辙，过去的十年里，日本汽车工业在纯燃油和混合动力赛道上统治力太强，赚得盆满钵满的制造商们不是没有注意到全球的电动化浪潮，而是被利润蒙蔽了双眼，很难下定决心离开舒适区。

更何况汽车产业是日本经济的脊柱，与汽车产业链紧密相关的就业人口高达550万人，直接承担了日本约8%的就业压力。这也意味着，一旦采取激进的电气化转型，或者不顾一切强行换挡，日本或将有上百万人口丢掉饭碗。

所以，作为日本汽车工业领袖的丰田章男就曾公开发表“反对日本全盘禁售燃油车”的言论。

不仅于此，在燃油和混动赛道，日本拥有电装、爱信等强势供应链队友的助力，而在电气化产业链，东瀛的产商基本没有竞争力。

电池领域的供应商，排名靠前的一半被中国品牌占领，剩下的则被韩国三星、LG化学和SK创新瓜分，日本只剩一个松下独木难支；芯片半导体领域则是美国、韩国和中国台湾的天下，这才导致日本近年来一直盼着台积电等巨头赴日设厂，但芯片产业链的大部分环节已经落伍。

至于说自动驾驶，遑论华为、百度、腾讯这些科技公司，就是蔚来和小鹏，在技术领域都已经甩开日系一条街了。

日本也清楚自己的软肋。

这两年，丰田频频触电比亚迪，三菱开始密切接触广汽集团，本田也试图从东风偷师，但是从打造的产品来看，日系在新能源领域还是落后太多。

总结

或许是迫于舆论压力，日系车的领头羊丰田在2021年12月向外界召开了一场声势浩大的电气化战略发布会，不仅向外界宣告了“2030年销售350万辆纯电动车”的宏伟目标，还一口气摆出了16款纯电动车型的EV矩阵。

但鲜为人知的是，整个计划的筹备期只有不到50天；有媒体爆料，一字摆开的16辆电动车里有部分还是用黏土泥塑的。

这或许就是当下日系车最大的困局，明知道电气化势不可挡，却又没有深度转型的勇气和决心，面对愈发强势的中国品牌和更多新势力，日系被蚕食的市场不仅仅是新能源，也是传统燃油车市场。随着二者差距的拉大，也许用不了十年，世界汽车中心真的会从日本向中国转移。