广汽集团，曾是贡献了广州近八成汽车产量的中流砥柱。

可以说，广汽直接关系到广州汽车产业兴衰，乃至广州整体的工业制造和GDP。可偏偏广汽现在不行了。结果就是——

广州在拱手让出“经济第四城”之后，又被重庆赶下了“汽车第一城”的宝座。

近期，广汽从珠江新城CBD，搬到了“乡下”番禺，本来也没多大事儿，但偏偏到处都能看到广汽的软文，又是立军令状，又是标榜要卧薪尝胆，不仔细看的话，还以为广汽已经赢麻了。

但事实上，今年前三季度，广汽集团收入同比骤降1/4，净利润几乎归零，同比暴跌了97%，光是第三季度，就扣非净亏损了近14亿。

众所周知，广汽集团的崛起，是因为站在了“巨人的肩膀”上，与合资品牌深度捆绑，但这也埋下了“跛脚走路”的隐患。

然而当前的情况是，无论是广汽“两田”，还是广汽菲克、讴歌、三菱，都出了些状况。

广本和广丰的问题还相对简单，就是销售增长乏力，广菲和广讴那边就比较惨了，直接退出了中国市场，广三则妈都不要了，被一块钱卖掉。

目前，以传统燃油车为主的丰田和本田，两家合资车企仍然贡献了广汽今年总销量的六成以上。

在新能源车的渗透率已经稳定保持在40%以上的当下，合资车被蚕食的市场份额，只会越来越大。

而被寄予转型厚望的埃安，曾凭借网约车订单快速崛起，但也因此在许多普通消费者心中，建立了“不够高端”的品牌认知。

然而，埃安如今“网约车之王”的地位，恐怕也要受到比亚迪的正面冲击。

今年上半年，网约车销量第一第二分别是埃安S和比亚迪秦PLUS EV，两者的销量只差500多辆，但埃安是同比下跌13%，比亚迪是同比暴涨300%。

谁的势头更好，已经不言而喻。

当合资车难担大任，自主品牌又陷入增长困局时，作为广州汽车制造的“脸面”，广汽的转型压力，可想而知。

从更大的视角看，广汽的问题，也是广州汽车产业困局的缩影。

作为广州经济支柱的汽车制造业，贡献了全市近三成的规模以上工业总产值，但如今在行业电动化、智能化的潮流中，却略显落后。

2023年，广州新能源汽车产量占比仅约20%，远低于全国平均水平。

与此同时，本地汽车零部件配套率仅为47%，关键技术如车规级芯片、智能驾驶系统等，也严重依赖外地供应链，这无疑限制了广州汽车产业的转型升级。

这种困局的负面影响，已经开始体现在数据上——

今年前三季度，广州汽车制造业增加值同比下降17%，对比第二季度，降幅又进一步扩大了。

与之形成对比的是，同样作为汽车产业大城的北京和重庆，同期的汽车制造业增加值，分别同比增长18%和26%。

即便是苏州这种后来者，今年上半年也实现了新能源车出口增长九倍的佳绩，稳步迈向全球市场。

广汽的困境，广州的挑战，归根到底反映了一个现实——

在新能源汽车的赛道上，传统优势已不再是护城河，反而可能成为拖累。

广汽和广州若想摆脱困局，必须摆脱对燃油车时代思维的依赖，加速供应链升级和新能源生态的构建。否则，无论是企业还是城市，都可能逐步沦为行业转型的失败者。

当然，我们也能看到希望，像文远知行、小马智行等自动驾驶企业，都是广州汽车产业链的新亮点。

过去的辉煌已成历史，未来的竞争关乎生死。

加油吧，广汽和广州。